digue du var

 

LE CHEMIN DE FER HIPPOMOBILE DU VAR      

Mise à jour octobre 2018

 

 

Le chemin de fer hippomobile de la digue du Var a fait l’objet d’un livre détaillé de José Banaudo ().

Il indique avoir trouvé  l’essentiel des informations à la Bibliothèque de Cessole  au musée Masséna à Nice.

Notons que l'endiguement du Var avait été préconisé par l'Intendant Général Crotti  en 1824 permettant de gagner 1500 hectares de terres agricoles. Voir l'article de Simonetta Tombaccini Villefranque () page 6.

L'histoire du désenclavement routier du Var  du milieu du XIXème siècle à 1930 a été résumée par Olivier Liberge ()

Un vaste programme d'endiguement a été décidé en 1844

Un article avait paru dans Nice Historique en 1954 sur le sujet. En page 15 dans la note 26 on peut lire " un petit chemin de fer très primitif installé sur la digue et qui remorqué à la montée par un mulet redescendait par son propre poids"

Il mentionne aussi que les quelques rares illustrations proviennent d’un article contemporain du journal « l’Illustration » et que des notes manuscrites du musée Masséna faisaient état d’une gouache du peintre Garin de Cocconato dont les responsables n’avaient cependant pas connaissance en 1991.

Le capitaine Bonamy en 1861 (), a été chargé de parcourir la vallée de la Vésubie et celle de la Tinée. Il a noté en particulier ceci :

 

« Du confluent de la Vésubie  à Nice par le Var et la route du pont du Var

De ce point à Nice, la vallée du Var est trop connue pour que je la décrive ici.

On se rend naturellement à  Nice par le moyen suivant :

Descente en wagon destiné au transport des matériaux à l’aide du chemin de fer américain placé sur la partie faite de la digue par l’effet de la seule pente:        11 km ….

La digue formera plus tard la route impériale N° 205 jusqu’à pont du Var »

 

Sur une gravure de Rouargue parue dans ce journal on voit une cariole sur rail remontant le Var, tirée par un cheval avec des personnages sur la cariole. Selon Jacques Dalmasso de Nice, qui a passé son enfance à Lingostière et a connu des anciens cheminots du chemin de fer de Provence, la barrière séparant la route de Grenoble de la voie ferrée était faite à partir de ces rails et certains tronçons réutilisés de l’ancienne voie sont encore visibles en 2007.

Un examen de cette barrière au sud du pont sur la Var à Puget Théniers a permis de remarquer que la barrière est constituée de deux fers à U qui servent de lisse haute et de lisse intermédiaire.

Sur le plan joint on peut noter le profil particulier des montants qui seraient constitués des morceaux de rails découpés et fixés aux lisses par de gros rivets. Ces montants ont été entaillés au niveau des lisses.

Pour ce qui concerne la partie du train des Pignes dans le département des Alpes Maritimes on peut voir également de petits tronçons isolés de barrière constitués de la même façon.

Il aurait été intéressant de connaitre le système de fixation des rails car les chevaux ne pouvaient pas trotter avec le système classique de traverses en bois.

Arrêté

 

A la suite probable d’abus et peut être d’accidents, le journal le Messager de Nice a fait paraitre le mercredi 11 mars 1863 l’article ci-dessous :

 

Vu la loi  du 1er janvier 1790 article 2 et celle du 28 pluviose an VIII, Monsieur le Préfet des Alpes Maritimes, considérant qu’afin de prévenir les abus et dans l’intérêt de la sureté publique, il importe de réglementer les transports sur les chemins de fer de service des travaux d’endiguement du Var compris entre la Roche Rouge Commune de la Roquette Saint Martin  et la mer  vient à la date du 4 mars courant de prendre l’arrêté suivant :

Art 1 – Il est formellement interdit, sauf les cas prévus à l’article 4 ci-après de faire servir les wagons  qui circulent sur le chemin de fer de service de la rive gauche du Var, compris entre la Roche Rouge, Commune de la Roquette Saint Martin et la mer, à d’autres usages  qu’au transport du personnel, du matériel et des matériaux employés à ces travaux.

Art 2 – Les convois de wagons qui effectueront ces transports  seront conduits par des personnes attachées à l’administration ou à l’entreprise et dont l’aptitude aura été reconnue  par l’ingénieur ordinaire chargé de la direction des travaux. Les ingénieurs auront la faculté d’interdire la conduite des convois à tout ouvrier qui, reconnu apte antérieurement, aura montré de la négligence et commis quelque faute grave.

Art 3 – Les convois ne pourront être formés de plus de six wagons chargés, quelle que soit leur charge.

Le dernier wagon de chaque convoi sera toujours à frein, et sera monté par le conducteur. Lorsque dans le train seront des wagons vides, trois wagons vides compteront pour un wagon plein. Le système de freins aujourd’hui en usage pour les travaux ne pourra être changé sans la permission écrite de l’ingénieur en chef.

Art 4 – Il ne pourra être établi de service public pour le transport des voyageurs et des marchandises sans une autorisation émanée  du préfet. Mais l’ingénieur ordinaire chargé  de l’endiguement pourra permettre les transports particuliers isolés qui lui paraitraient ne pas gêner les travaux.

Art 5 - Il est formellement interdit de faire circuler sur les chemins de service, des charrettes et des bêtes de somme non employées à l’exécution des travaux de même que des boeufs, porcs et moutons isolés  ou en troupeaux. Toutefois, sauf pour les charrettes qui sont prohibées sur tous les points, cette interdiction ne s’étendra ni sur la partie de la digue comprise entre la Roche Rouge (Baus Roux)  et le chemin du village de Saint Martin, ni sur la partie du chemin de service des carrières de la Gaude située sur la rive droite du Var comprise entre le pont provisoire  et le vallon de Fontgery.

La circulation sur ces parties aura lieu en dehors des voies ferrées à 1 mètre au moins de distance des rails

Art 6 - Toute contravention au présent règlement sera constatée par des procès-verbaux dressés par les conducteurs et employés secondaires des Ponts et Chaussées, par les commissaires et agents de police et par tous les agents dûment assermentés

Autres chemins de fer hippomobiles

Sur Internet on trouve des articles sur le premier chemin de fer hippomobile construit entre Budweis en Tchécoslovaquie et Gmunden en Autriche et passant par Linz, essentiellemnt pour le transport du sel, construit à partir de 1827 peu après celui de Saint Etienne à la Loire.

Il semble que les rails reposaient sur des sortes de blochets ou dés en béton ou autre et des traverses qui étaient noyées dans le sable ou les graviers de façon à constituer une piste sans obstacle pour les chevaux.

Le tracé de ces voies hippomobiles permettait des pentes plus fortes que celles tolérées par la suite par les machines à vapeur qui roulaient sur des tracés plus adaptés.

 

Bibliographie

 

Banaudo José, Le siècle du train des Pignes, 1991, éditions du Cabri

Bonamy - capitaine, Rapport sur la reconnaissance faite par le capitaine du Génie Bonamy du 8 août 1861 au 18 inclus, collection du Ministère de la défense, SHD, département de l’armée de terre, A 4  sect 1 parag 5, Con 1, N°48

Ceccarelli Henri consultable sur Internet

Imbert Léo, Les communications dans l’ancien Comté de Nice, Nice Historique N° 165 année 1954

Liberge Olivier - désenclavment routier du Var du milieu du XIXème siècle à 1930 - Recherches régionales 1997 N° 141

Tombaccini Villefranque Simonetta  - Endiguement du Var - Recherches Régionales